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- 2019 年全年，理想汽车实现营收2. 8 亿人民币，实现毛利-9. 5 万人民币，毛利率为-0.03%。
- 2020 年第一季度，理想汽车实现营收8. 4 亿人民币，实现毛利6828. 8 万人民币，毛利率为8.02%。
- 蔚来ES8 在 2017 年 12 月就已正式上市，并在 2018 年 6 月开始向普通用户交付，同年年底，蔚来ES6 发布，并在半年后启动交付;
- 威马EX5 在 2018 年 9 月开始交付，EX6 Plus在 2019 年 11 月上市;
- 小鹏G3 在 2018 年底正式上市，并同期启动交付，且在今年 4 月上线了小鹏P7。
- 2019 年全年，理想实现营收2. 84 亿元人民币，其中车辆销售收入为2. 81 亿元人民币，占比达98.8%，其他销售和服务收入为 340 万元人民币，占比1.2%。(实际上， 2019 年理想的全年营收基本为 11 月理想ONE开始交付后产生的营收)
- 2020 年Q1，理想实现营收8. 5 亿元人民币，其中车辆销售收入为8. 4 亿元人民币，占比依旧为98.8%，其他销售及服务收入为1061. 7 万元人民币，占比1.2%。
详解理想招股书：揭秘它的盔甲与软肋
发布时间：2020-07-12作者：青鸾传媒来源：全网营销点击：
声明：本文来自于微信公众号 资本侦探（ID：deep_insights），作者：李婷婷，授权青鸾传媒转载发布。
成立五年，赴美上市。理想汽车以一则招股书，再度印证了新造车市场的速度与激情。
以梦想与狂热开场，曾一度受到热捧，又曾一度被质疑与指责的造车新势力们，近期以完全不同的姿态重回舆论中心。
以拜腾、赛麟、博郡为代表的大部分造车新势力，最终都没能完成从“PPT造车”到有优质车型量产的突破，或暂停经营，或放弃造车，基本被判出局。
而蔚来、小鹏、理想、威马四家已突出重围，杀进淘汰赛的新势力，近来陆续传来资本层面的好消息，如蔚来在今年四月拿到合肥建投等投资者的 70 亿融资之后，在近日又获得了中国建设银行安徽分行等六家银行提供的 104 亿元综合授信。此外，小鹏也被传出赴美IPO已进入倒计时。
北京时间 7 月 11 日凌晨，赶在小鹏之前，理想汽车向SEC递交招股书，计划通过纳斯达克市场首次公开募股募集最多 1 亿美元资金。
据招股书显示，其总额为5. 5 亿美元的D轮融资已在 6 月 1 日完成。
理想汽车现阶段发布的唯一一款理想ONE，于 2019 年 11 月开始量产，截至 2020 年 6 月 30 日交付数量为 10400 台。得益于理想ONE的量产，理想汽车开始实现规模化营收。招股书披露：
在理想之前，国内造车新势力仅有蔚来在 2018 年 9 月成功IPO，但上市之后蔚来股价持续走低，在 2019 年下半年时一度跌破1. 5 美元，与6. 26 美元的发行价相去甚远。直到今年蔚来连续落实两笔大额融资，股价才得以回升，在近一月时间内涨超300%，突破 14 美元达到历史最高点。
市场似乎重新燃起了对造车新势力的期待，选择在此时上市的理想，能带来惊喜吗?
量产半年，毛利转正
在蔚来、小鹏、理想、威马几家头部新势力中，理想的造车速度稍显落后：
理想一直到 2019 年底，才实现第一款量产车型理想ONE的交付，虽然慢人一步，但理想ONE开始量产后的成绩单还算不错：截至 2020 年 6 月 30 日，理想ONE交付数量已达 10400 辆，创下了造车新势力全新车型最快交付一万辆的纪录。
更重要的是，在理想ONE开始交付之后，理想终于结束了漫长的烧钱时光，有了进账：
仅从交付和营收来看，理想与蔚来还有一定差距： 2020 年Q1，蔚来的营收为13. 7 亿元人民币，此外，在第二季度蔚来的交付量有较大增长，季度内共交付了 10331 辆汽车，同比增长190.8%，环比增长169.2%。
但是从企业造血能力来看，理想相较蔚来更胜一筹。
蔚来在 2018 年寻求IPO时，因亏损金额巨大而饱受争议，也成为导致造车新势力在 2019 年时资本遇冷的原因之一。巨额亏损叠加资本市场的观望情绪一度导致蔚来资金链紧绷， 2019 年底甚至面临生死危机。
今年Q1，蔚来亏损收窄，但毛利率依旧为负，综合毛利率为-12.9%，整车销售毛利率为-7.4%。但在一季度财报电话会上，蔚来创始人李斌透露出第二季度蔚来毛利将由负转正的信号，并称毛利率将超过5%，整车毛利率将超过3%，预计 2020 年底，整车毛利率可达到两位数。
蔚来第二季度的成绩单还未释出，但理想在今年一季度已率先实现了毛利率转正： 2020 年Q1，理想实现毛利6828. 8 万元人民币，毛利率为8.02%，车辆销售毛利率为8.45%，实现净利润为-7711. 3 万元人民币，净利率为-9.1%。
总的来看，理想依旧还在亏钱，但毛利转正已经是新造车势力一个不小的突破，且这是理想ONE量产初期的成绩，一定程度上证明了理想拥有实现自我造血的潜力，给了市场不小惊喜。
相比蔚来，理想毛利表现更优的主要原因与二者采用的技术方案有关，理想是唯一一家使用增程式技术架构的造车新势力，而增程式电动车的制造成本低于纯电动车。
传统新能源车的动力系统包含电驱、电控、电池三大件，而增程式电动车还内置了一个里程扩展系统，包括发动机、发电机和燃油箱，也就是说，在电池电量耗尽时，增程式电动车可以通过燃油发电，驱动汽车运转。
理想招股书中提到，纯电动车成本居高不下是受限于现阶段的电池技术。广泛应用于纯电动车的锂电池， 2019 年的价格约为每千瓦时 166 美元，与大型内燃机SUV相比，纯电动车的电池、电动马达和电动控制器可能会增加30%至35%的物料成本。此外，纯电动车会使用更高比例的铝等轻质材料，来平衡电池重量与车身重量。
采用增程式技术架构的理想ONE，可以通过使用更小容量的电池来消减电池成本，同时车身部分也可减少轻质材料比例，因此制造成本远低于同级别的纯电动车，接近于内燃机汽车。
得益于增程式电动车的成本优势，理想一定程度上打破了新造车势力高投入、高亏损、盈利难的经营困境。
不过，技术之外，理想对于费率的严格控制也是其能维持当前毛利表现的重要原因。
具体来看，根据招股书显示，在理想ONE开始量产之后，理想的经营费用下降。 2019 年全年，理想的经营费用总额为18. 6 亿元人民币，其中研发费用为11. 7 亿人民币; 2020 年Q1 的的经营费用为 3 亿元人民币，经营费用率为35.5%，其中研发费率为22%。主要原因在于 2019 年理想ONE量产前产生了大笔的批准确认及测试费用。
从 2019 年研发费率来看，理想在研发层面的投入远低于蔚来：根据蔚来财报显示， 2019 全年其经营费用为98. 8 亿元，经营费用率为126%，研发费率为60.8%。
据李想此前在社交媒体披露的信息显示：成立五年，理想花费十亿美金，其中 20 多亿人民币投入研发， 20 多亿人民币用在工厂和生产资质的购买。从这一信息可以看出，理想研发的投入占比并不小。蔚来在技术研发层面的投入绝对值高于理想，或与二者采用不同的技术方案有关。
而结合理想与蔚来两家公司的费率组成情况，还能窥见不同的企业经营风格。
自诞生以来，蔚来便主打用户服务牌，其 2019 年财报显示，蔚来投入于销售及管理的费用甚至高于投入研发的费用。相比之下，理想在销售及行政上的投入克制许多。
就在递交招股书的前几天，李想在朋友圈透露，理想整体对于费用控制都极为严格。
李想关于拜腾败局的点评
不过，即便勒紧裤腰带过日子，造车依然让理想的资金储备显得有些紧张。
截至 2019 年年底，理想持有的现金、现金等价物以及限定用途的现金总值为14. 3 亿元人民币，截至 2020 年Q1 结束，该数值为10. 6 亿元人民币。这一数据与造车的巨大开销相比并不算多，理想在报告期内的现金流并不宽裕，这或许是理想在 6 月再度进行融资并在此时启动上市进程的原因之一。
总体来看，理想在成立五年后交出的这份答卷还算可圈可点，随着理想ONE交付规模的进一步扩大，理想的盈利模型还将有进一步优化的空间。
能否苦尽甘来
理想在此时选择登陆公开资本市场的意图不难理解，一方面，新造车需要资本杠杆撬动发展，在理想ONE量产交付后，公司需要储备更多的资金以提高企业生存和发展的安全性，这从理想招股书披露的现金总值便可见一斑。
另一方面，IPO对于企业而言在品牌推广上也有好处，有上市公司的身份背书，对于说服潜在消费者做出消费决策有不小影响，这一点对于正在大力推广理想ONE的理想而言也非常重要。
事实上，蔚来也是在ES8 向普通用户交付后开启IPO进程的。不过，IPO并非万能解药，能否获得成功，考验的是新造车势力们在技术、产品、品牌、渠道以及费用控制等多方面的能力。
理想的盈利状况实际上已经超出市场预期，但仅毛利转正，并不能解决造车新势力成长过程中所面临的诸多问题。
在当前的新造车势力头部梯队中，理想是其中唯一一家制造增程式电动车的企业，其优势不仅在于制造成本更低，还在一定程度上解决了新能源车的里程焦虑。
据理想招股书，截至 2019 年底，在中国一线城市中，低于25%的家庭拥有适合安装充电桩的停车空间，并且纯电动汽车保有量与公共快充桩的比例为17.7：1